CTs lange Reise zur Reparatur eines kleinen Abschnitts der Route 9 in Middletown

Am ersten Sommertag 2016 begrüßten Gouverneur Dannel P. Malloy und Verkehrsbeamte Reporter auf einem sonnigen Parkdeck in Middletown, einem Ort, der einen Blick auf eine ruhige Biegung des Connecticut River und eine tückische halbe Meile Staatsstraße bot.

Sie kamen, um eine Lösung für ein Rätsel anzukündigen: Wie man zwei Ampeln auf der Route 9 entfernen kann, die in drei Jahren zu etwa 260 Unfällen auf einer ansonsten verkehrsbeschränkten Autobahn geführt hat, ohne das Flussufer der Stadt abzuschneiden oder anzuschwellen Innenstadt.

Der Bau von zwei Brücken, um den Verkehr in Richtung Norden unter erhöhten Fahrspuren in Richtung Süden in die Innenstadt zu ermöglichen, war die „minimalistische“ Antwort, wie der leitende Straßenbauingenieur des Staates damals beschrieb. Malloy mahnte zur Geduld: Ein endgültiger Entwurf und Bau würden Jahre dauern, eine Fertigstellung vor 2023 sei unwahrscheinlich.

Sieben Jahre später hat Connecticut einen neuen Gouverneur, das Verkehrsministerium des Bundesstaates einen neuen Kommissar und Middletown hat einen neuen Bürgermeister. Doch während ein weiterer Sommer naht, bleiben die Signale auf der Route 9 bestehen und hemmen den Verkehr auf einer Autobahn, die die I-91 und die I-84 im Großraum Hartford mit Old Saybrook, der I-95 und den Küstenstränden verbindet.

Es stellt sich heraus, dass der Rubik's Cube-Charakter von Autobahnsanierungen – wie man ein Problem löst, ohne zwei weitere zu schaffen – schwieriger ist, als es aussieht.

Als Reaktion auf Bedenken hinsichtlich des von Malloy vorgelegten Konzepts und der darauf folgenden Überarbeitungen arbeitet das DOT derzeit an Alternative 11 und prüft im November Vorschläge von Beamten aus Middletown. Alternative 1, der 2016 vorgelegte und nach öffentlichem Input überarbeitete Plan, bleibt umstritten.

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DOT will sich nun bis Juni 2024 auf einen Konzeptentwurf einigen, bis November 2025 Bauzeichnungen erstellen, einige Monate später Angebote einholen und dann im Juni 2026 mit dem Bau beginnen – genau ein Jahrzehnt nach Malloys Pressekonferenz.

Die Komplexität der Neugestaltung eines relativ kurzen Autobahnabschnitts zur Zufriedenheit unzähliger Interessengruppen rund um Middletown, einer Stadt mit 47.000 Einwohnern im Zentrum des Staates, war für ein Ministerium mit wenig Personal und weitaus größeren Ambitionen ein lehrreiches, wenn auch demütigendes Unterfangen Herausforderungen.

Bemerkenswert ist, dass die Verzögerung weder von Middletowns Bürgermeister Ben Florsheim noch von seinem Vorgänger Dan Drew kritisiert wurde, die beide an der Pressekonferenz 2016 teilnahmen. Oder vom Abgeordneten Roland Lemar, einem Demokraten aus New Haven und enger Beobachter des DOT als Co-Vorsitzender des Verkehrsausschusses.

„Das liegt daran, dass das DOT auf Vorschläge der örtlichen Gemeinde reagiert und offen war, wie sichergestellt werden kann, dass diese Straße der Stadt Middletown dient und sie nicht teilt“, sagte Lemar. „Ein bewussterer und gemeinschaftsorientierterer Ansatz hat zu Verzögerungen geführt, aber es ist gut.“

An diesem Punkt bin ich schrecklich zynisch, was den Prozess angeht, und ich denke nicht ohne Grund.

Autobahnplaner haben auf Wunsch von Middletown wiederholt Pläne überarbeitet und sich monatlich mit Stadtbeamten getroffen, um Bedenken hinsichtlich der Aussicht auf den Fluss und der Anbindung mit möglichen Auswirkungen auf den Verkehr in der Innenstadt, historische Gebäude, Eisenbahnschienen und ein isoliertes und lange vernachlässigtes Viertel, Miller, in Einklang zu bringen -Brücke.

„Für mich fühlt es sich an, als hätte man uns zugehört“, sagte Florsheim, der 2019 die Nachfolge von Drew als Bürgermeister antrat. Drew äußerte eine ähnliche Einschätzung und fügte hinzu: „Ich denke, jeder wusste, dass es sich um ein sehr kompliziertes Projekt handelte, das viel Öffentlichkeit erforderte.“ Eingang."

Wieder andere haben aufgehört, den Wendungen einer sich langsam entwickelnden Reality-Show über eine Autobahnumgestaltung zu folgen. Sie wollen nur wissen, wie alles endet.

„Zu diesem Zeitpunkt bin ich schrecklich zynisch, was den Prozess angeht, und ich denke nicht ohne Grund“, sagte Dmitry D'Alessandro, der Besitzer einer Rahmenwerkstatt in der Innenstadt und Einwohner von Miller-Bridge. „Es ist mir egal. Sie haben gesagt, dass sie es endlich tun werden. Ich werde ihnen glauben, wenn sie es endlich tun.“

Don Shubert, der Präsident der Connecticut Construction Industries Association, sagte, der quälend langsame Prozess der Geburt von Autobahnprojekten, der oft mehr an Regulierungs- und Genehmigungsfragen als an die Reaktion der Öffentlichkeit gebunden sei, habe eine Branche mit einem unstillbaren Arbeitshunger schon lange frustriert.

„Zehn Jahre von der Konzeption bis zum Bau – im ganzen Land – sind viel zu lang“, sagte Shubert. „Wir brauchen einen Prozess, bei dem wir nicht alles machen, dann einen Schritt zurücktreten und alles noch einmal machen.“

Shubert sprach allgemein und nicht über die wiederholten Überprüfungen und Überarbeitungen des Route-9-Projekts. Er räumte ein, dass der Umbau von Autobahnen in bebauten Gebieten besonders kompliziert sei.

„In Connecticut ist das Graben nicht einfach“, sagte er.

Connecticut befindet sich, wie ein Großteil der USA, tief in einer Neubewertung darüber, wie der Bau von Zehntausenden Meilen Autobahnen in den 1950er, 1960er und 1970er Jahren amerikanische Städte ausgehöhlt, Stadtviertel zerstückelt und Naturgüter wie den Connecticut River abgeschottet hat in Hartford und Middletown.

Ein Großteil dieser Autobahninfrastruktur, wie zum Beispiel das I-84-Viadukt, das einen langen Teil von Hartford halbiert und überschattet, nähert sich dem Ende seiner Nutzungsdauer. Die Notwendigkeit des Wiederaufbaus entsteht in einer Zeit, in der Best Practices Verkehrspläne erfordern, die multimodale Teppiche sind, die gewebt werden, um Gemeinden zu verbinden.

Michael Calabrese, der Leiter der Autobahnplanung, sagte, das DOT habe in 25 seiner 27 Jahre bei der Behörde dem „kontextsensitiven Design“ zunehmend Aufmerksamkeit geschenkt.

„Im Grunde geht es darum, rauszugehen und mit der Öffentlichkeit zu reden“, sagte er. „Je mehr man mit den Leuten redet, desto eher kann man die beste Lösung für alle finden. Für Connecticut ist es also kein neuer Denkwandel. Wir machen das schon seit langer Zeit. Projekte dauern also einfach eine Weile.“

Frühere Generationen von Autobahnplanern konzentrierten sich auf die effizientesten Möglichkeiten, Autos von Punkt A nach Punkt B zu transportieren, weniger auf die Auswirkungen auf die Gemeinden, durch die sie fuhren, da einige Stadtteile zerstört und andere isoliert wurden.

„Es hat einen kulturellen Wandel gegeben“, sagte Garrett Eucalitto, der Kommissar des DOT.

Mit einem Hintergrund in Transportplanung und -finanzierung sowohl in Hartford als auch in Washington verkörpert und verstärkt Eucalitto diesen Wandel. Er wurde von seinem Vorgänger Joseph Giulietti rekrutiert und darauf vorbereitet, das Amt zu übernehmen, als Giulietti im Januar zu Beginn der zweiten Amtszeit von Gouverneur Ned Lamont in den Ruhestand ging.

„Wir haben die Auswirkungen der vergangenen Entscheidungen gesehen. Schauen Sie sich an, was mit Hartford passiert ist“, sagte Eucalitto und bezog sich dabei auf die Auswirkungen der vor einem halben Jahrhundert gebauten Autobahnen. „Und es hat der Gemeinschaft nachhaltigen Schaden zugefügt, den wir jetzt wiedergutmachen müssen.“

Vor drei Jahren stellte das DOT die Arbeiten zum Ersatz des Hartford-Viadukts ein und nahm die Herausforderung einer öffentlich-privaten Partnerschaft an, breiter und viel, viel größer zu denken.

Die Designer begannen mit der Arbeit an einem konzeptionellen Plan für den Wiederaufbau nicht nur der I-84, sondern auch des Flussuferkreuzes mit der I-91, einem Abschnitt der I-91, der zwischen der Innenstadt und dem Fluss liegt, und möglicherweise auch der Kleeblattbörsen, die mehrere Hektar Land beanspruchen wertvolles Land auf der anderen Seite des Flusses in East Hartford.

Mit Milliardenkosten und einer Bauzeit von 15 Jahren wäre es die Mutter aller Autobahnsanierungen.

[VERBUNDEN: Plan zum Wiederaufbau der Hartford-Autobahnen erhält Unterstützung und wartet auf DOT]

„Das Ziel besteht darin, es diesen Sommer öffentlich bekannt zu geben: ‚Hier sind Projekte für die erste Aktion. Hier sind die Einzelteile. Und so kann die Zukunft von Hartford aussehen, wenn das alles abgeschlossen ist‘“, sagte Eucalitto.

Das Middletown-Projekt ist eine kleinere Generalprobe für die ehrgeizigere Produktion in Hartford, die angesichts ihrer Kosten und Größe höchstwahrscheinlich in Etappen entworfen, finanziert und gebaut werden müsste.

Mit mehr als 500 offenen Stellen leidet das DOT unter Personalmangel. Eucalitto sagte, die Personalbesetzung sei in Middletown kein Problem gewesen, sondern ein Faktor bei den dahinterstehenden Projekten.

Im Laufe der Zeit hat die Neugestaltung und der Wiederaufbau der Route 9 durch Middletown sowohl an Umfang zugenommen als auch in kleinere Projekte aufgeteilt: Zwei sind abgeschlossen, eines hat kürzlich den Grundstein gelegt, und ein weiteres wird im Herbst für die Ausschreibung freigegeben. Jeder besitzt einen „unabhängigen Nutzen“.

Mit anderen Worten: Es lohnt sich, sie allein durchzuführen, auch wenn das letzte Puzzleteil – wie man zwei ampelgesteuerte Kreuzungen eliminieren und gleichzeitig einen sicheren Zugang zur und von der Autobahn aufrechterhalten kann – noch in der Planungsphase ist.

„Wenn wir die Signale also nie loswerden, haben alle diese Projekte immer noch einen Zweck und einen Bedarf, und sie sind vorteilhaft für die Umwelt“, sagte Steve Hall, der Projektmanager.

Kürzlich wurde mit dem Bau eines 56-Millionen-Dollar-Projekts begonnen, bei dem es um die Neugestaltung einer ungünstigen Rampe geht, die die Route 17 mit der Route 9 verbindet. Von einem Stoppschild aus müssen Fahrer über die linke Schulter nach einer Öffnung suchen, um in den Verkehr in Richtung Norden ohne Beschleunigungsspur zu rennen.

In den letzten drei Jahren kam es dort zu 319 Unfällen, mehr als die 260, die auf die nahegelegenen Verkehrsampeln zurückzuführen waren.

Hall sagte, dass die immer wiederkehrende Diskussion über die Machbarkeit der Entfernung der Ampeln der Route 9 im Jahr 2014 an Fahrt gewann, als die Öffentlichkeit skeptisch auf die Pläne des DOT reagierte, die Rampe der Route 17 zu reparieren, ohne die beiden nahe gelegenen Verkehrssignale zu berühren.

„Das damalige Design war dem, was wir tatsächlich bauen, ziemlich ähnlich“, sagte Hall. „Aber wir bekamen damals Kommentare, die besagten: ‚Sie müssen etwas gegen diese Signale unternehmen. Wie können Sie das beheben, wenn wir doch zwei Verkehrssignale auf der Route 9 haben?‘ Also haben wir den Fokus irgendwie verlagert.

Das Rampenprojekt, das eine neue Brücke und andere Änderungen erfordert, wurde auf Eis gelegt. Zwei Jahre später kamen Malloy und James P. Redeker, der damalige DOT-Kommissar, mit einem Schnellplan zurück, der nicht nur die Reparatur der Rampe, sondern auch die Entfernung der Ampeln vorsah.

„Ganz einfach, es war nur eine minimalistische Betrachtung“, sagte Thomas A. Harley, der Chefingenieur, damals. „Wenn man es aus dieser Perspektive betrachtet, kommt man zu dem Schluss: ‚Lasst uns einfach die [Fahrspuren] in Richtung Süden anheben, damit man darunter abbiegen kann.‘ "

Es war nicht ganz minimalistisch. Um den Verkehrsfluss aufrechtzuerhalten, wenn er an der Washington Street von der Autobahn abfährt, wäre außerdem der Bau eines Kreisverkehrs erforderlich. Die ersten Bewertungen waren nicht gut.

Die Gemeinde beschwerte sich darüber, dass eine Überführung den Blick auf den Fluss zerstörte, wenn man von der Main Street aus die Washington Street hinunterblickte, und dass andere Aspekte historische Gebäude beeinträchtigten, den Zugang zum Flussufer erschwerten und die Innenstadt offenbar mit Verkehr überschwemmten, der die Route 9 nicht mehr leicht erreichen konnte.

„Was auch immer wir auf der Route 9 tun, es besteht die Auffassung, dass die Main Street die Last dessen tragen wird, was wir tun“, sagte Hall. „Es besteht die Auffassung, dass das DOT das Problem der Route 9 lösen möchte, indem es den gesamten Verkehr auf die Main Street leitet.“

Ingenieure experimentierten mit Änderungen, die eine Überführung nach Norden verlegen und anstelle von Stützmauern eine offene Struktur verwenden würden, um den Blick auf den Fluss zu ermöglichen. Sie haben auch darüber nachgedacht, einen der beiden Innenstadtausgänge entweder für den Nord- oder Südverkehr zu sperren, um den Entwurf zu vereinfachen.

Sieben der elf Alternativen wurden nach interner Prüfung verworfen. Drei weitere wurden detaillierten und anspruchsvollen Untersuchungen unterzogen, um zu messen, wie sich die Verkehrsströme verändern würden. Dabei wurden große Datenmengen verwendet, die von Mobilfunkanbietern an ein Unternehmen aus Virginia, Streetlight Data, verkauft wurden.

Die vierte, Alternative 11, erhält nun die gleiche Analyse.

Mobiltelefone fungieren als Ortungsgeräte, deren Bewegungen im Laufe der Zeit aufgezeichnet werden. Die Daten fließen in animierte Simulationen ein, die den DOT-Ingenieuren zeigen, wohin der Verkehr jetzt fließt und wie er durch Variablen beeinflusst wird, die von der Schließung einer Ausfahrt bis hin zu veränderten Ampelzyklen in der Nähe reichen.

„Jedes Mal, wenn wir die Autobahnzufahrt sperren, müssen diese Autos irgendwohin fahren, und wir müssen herausfinden, wohin sie fahren, und dann die Auswirkungen bewerten“, sagte Hall. „Mit dem Verkehrsmodell, das wir haben, können wir also im Grunde eine Sperrung dieser Ausfahrt einbauen und sehen, wohin diese Fahrzeuge fahren.“

Während die Ingenieure Optionen prüften, wurde 2018 beschlossen, Teile in separate Projekte aufzuteilen.

An Kreuzungen entlang der Main Street wurden als Sicherheitsmaßnahme „Bomp Outs“ auf dem Bürgersteig installiert, die den Verkehr beruhigen und den Abstand für Fußgänger, die die Straße überqueren, verkürzen. Dies stellt eine unmittelbare Verbesserung dar, die mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens einhergeht, sobald die Ampeln der Route 9 entfernt werden.

Abbiegespuren wurden am St. John's Square hinzugefügt, wo die Hartford Avenue den Verkehr von der Route 9 einen Hügel hinauf zum nördlichen Ende der Main Street leitet, was jetzt den Verkehrsfluss verbessert und verhindert, dass sich der Verkehr auf die Autobahn staut, sobald die signalgesteuerte Kreuzung zu einer Kreuzung wird Ausgangsrampe.

Geplant ist eine breite Fußgängerbrücke zum Fluss.

Und das DOT hörte auf öffentliche Vorschläge, etwas für die Bewohner der Straßen Miller und Bridge zu tun, einem Viertel buchstäblich im Schatten der Arrigoni-Brücke. Die einzige Zufahrt erfolgt direkt an der Route 9, was gefährlich ist und ohne Ampeln unpraktisch wäre.

Vor zwei Jahrzehnten versuchte Middletown, Hausbesitzer aufzukaufen, um das Viertel zu zerstören.

„Uns wurde gesagt, dass wir keine Rolle spielten“, sagte D'Allesandro, der Kaufmann, der ein Haus in der Bridge Street besitzt.

Das tun sie jetzt. Das Viertel hat nach Bundesgesetz den Status einer „Umweltgerechtigkeits“-Gemeinde angenommen und verlangt vom DOT, sicherzustellen, dass es nicht unter dem endgültigen Entwurf leidet.

Der Plan besteht nun darin, die Miller-Bridge durch den Bau eines ebenerdigen Übergangs über die Eisenbahnschienen mit dem Rest der Stadt zu verbinden. Es handelt sich um eine alles andere als ideale Lösung, gegen die sich das DOT lange gewehrt hatte, die es aber schließlich für sicherer hielt als den weiteren Zugang zur Route 9.

Hall sagte, der Bahnübergang habe seine eigenen Komplikationen, die Verhandlungen mit der Eisenbahn und eine Abstimmung der Generalversammlung erforderten. Die Ausschreibung erfolgt bis zum Jahresende, der Bau erfolgt nächstes Jahr.

Was das letzte Puzzleteil betrifft, die Entfernung der Ampeln?

Die Auswahl beschränkt sich auf Alternative 1, das überarbeitete Original mit einem weitgehend fertigen Konzeptplan, und Alternative 11, den Nachzügler, der unter anderem den Verkehr weiter südlich verlassen und lokale Straßen für den Zugang zur Innenstadt nutzen würde.

Die Verkehrsanalyse von Alternative 11 ist im Gange und soll im September abgeschlossen werden.

„Wir werden One und Eleven neu bewerten, um sie auf den gleichen Stand zu bringen, damit wir wirklich auf Augenhöhe sein können“, sagte Hall.

Die öffentliche Kommentierung wird im Herbst eröffnet. Wieder einmal wird Middletown nach seiner Meinung gefragt.

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Mark ist Chef des Capitol Bureau und Mitbegründer von CT Mirror. Er schreibt regelmäßig Beiträge für WNPR, ist ehemaliger Autor für Staatspolitik bei The Hartford Courant und Journal Inquirer und schreibt Beiträge für die New York Times.